Die S-Bahn in Ost-Berlin (1961–1989)

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Die S-Bahn in Ost-Berlin (1961–1989)

Beitragvon DB Chefin » 23. Sep 2011, 11:10

Anders als der S-Bahn im Berliner Westen erging es dem Hauptverkehrsmittel im Osten der Stadt. Als erstes zu bewältigendes Problem der nun eigenständigen Teilnetze galt es, die vom übrigen Netz abgeschnittenen Abschnitte in den DDR-Bezirken Frankfurt (Oder) und Potsdam an dasselbe anzuschließen. Da jedoch nur die Abschnitte von Oranienburg nach Hohen Neuendorf beziehungsweise von Hennigsdorf nach Velten Werkstätten besaßen, wurden die übrigen (unter anderem nach Falkensee) bis zum 9. Oktober 1961 eingestellt. Um die Strecke nach Oranienburg an das Stromschiennetz anzubinden, elektrifizierte man die Ferngleise des Berliner Außenringes zwischen dem Karower Kreuz und Bergfelde. Erst 1984 trennte man S- und Fernbahn auf diesem Abschnitt zur Vorbereitung auf die Fernbahnelektrifizierung. Zur Umgehung des unmittelbar an der Sektorengrenze gelegenen Bahnhofs Bornholmer Straße wurde ein Gleispaar als neue Verbindung zwischen Schönhauser Allee und Pankow verlegt, die im Westen als „Ulbrichtkurve“ verspottet wurde.

Die Strecke von Hennigsdorf und Velten blieb bis zur Elektrifizierung mit Oberleitung durch die Deutsche Reichsbahn 1983 bestehen, danach ging man zum lokbespannten Betrieb über. Vielen Bewohnern Ost-Berlins war dieser Inselbetrieb jedoch gar nicht bekannt. Der Taktfahrplan wurde zugunsten eines Anschlussfahrplans aufgegeben, das heißt, die Züge fuhren zu den Zeiten, wo Anschlüsse an die Züge des Außenrings bestanden.

In den ersten Jahren war es vergleichsweise ruhig um die S-Bahn, 1962 wurde zwar der Flughafen Schönefeld ans Netz angebunden, doch bis 1976 blieb es auch dabei. 1959 erprobte die Deutsche Reichsbahn die Baureihe ET 170, die als „Blaues Wunder“ in die Berliner S-Bahn-Geschichte einging. Der Name war doppelt gemeint, denn neben der blauen Farbe wiesen die ausgelieferten Fahrzeuge mehrere technische Probleme auf, so dass sie noch 1960 abgestellt wurden und bis zu ihrer Verschrottung in den 1970er-Jahren nicht mehr zum Einsatz kamen.

1971 beschloss der VIII. Parteitag der SED ein Wohnungsbauprogramm, die öffentlichen Verkehrsmittel wie S-Bahn und Straßenbahn sollten durch Neubaustrecken integriert werden. Obwohl die ersten Plattenbausiedlungen in Marzahn erst mit der Schaffung eines eigenständigen Stadtbezirkes 1979 bezogen werden konnten, fuhr die S-Bahn schon drei Jahre eher bis hierher. Der Grund war simpel: Auf diese Weise konnten schon die Bauarbeiter von dem Verkehrsmittel profitieren und der Bau ging so auch schneller voran.

Die darauffolgenden Jahre waren vom Wohnungsbau geprägt – Plattenbauten prägten mehr und mehr die Stadtkulisse. Neben Marzahn entstanden auch in Hohenschönhausen und Hellersdorf Satellitenstädte. Bis zum Jahr 2000 sollte auch in Malchow eine Siedlung entstehen, diese wurde jedoch aufgrund der Wende in der DDR nicht verwirklicht. Nach Hohenschönhausen kam man noch mit der S-Bahn, ähnlich wie in Marzahn fuhr die S-Bahn voraus, nach Malchow sollte sie verlängert werden. Hier war ein großer Fernbahnhof vorgesehen, der Regionalbahnsteig in Hohenschönhausen sollte dafür geschlossen werden. Nach Hellersdorf konnte jedoch keine S-Bahn fahren, abgesehen von der Strecke nach Strausberg Nord; die Stadtbahn wäre sonst überlastet gewesen. Stattdessen verlängerte man die U-Bahn-Linie E von Tierpark bis nach Hönow. Insgesamt wurden bis zur Wende mehr als 40 km S-Bahn-Strecke in Betrieb genommen:


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Bereits 1980 bestellte die DR zehn Prototypen der Baureihe 270 (heutige Baureihe 485). Bis 1991 wurden insgesamt 166 Viertelzüge geliefert. Anders als bei der BVG behielt man hier die übliche Aufteilung Triebwagen-Beiwagen-Beiwagen-Triebwagen (Tw-Bw-Bw-Tw) bei. Bei der Farbgebung stimmt die BR 270 dagegen nur teilweise überein. Die Züge der sogenannten „Nullserie“ wurden noch im DR-Design ausgeliefert, anstelle des üblichen Bordeauxrot/Ocker verwendete die DR das Farbschema Rotbraun/Elfenbein. Die neueren Züge wiesen jedoch einen auffallenden karminroten Wagenkasten mit anthrazitgrauem Fensterband auf. Inzwischen wurden die Züge jedoch in die Traditionsfarben umlackiert.

Die Attraktivität der S-Bahn (und des städtischen Nahverkehrs der DDR insgesamt) war auch durch die Subventionspolitik des Staates begründet. Die Fahrpreise waren bis zur Wende konstant und betrugen für den innerstädtischen Bereich 20 Pfennig, innerhalb der Grenzen von Ost-Berlin 30 Pfennig.


Quelle: Wikipedia
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