Die „Große Elektrisierung“ (1924–1933)

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Die „Große Elektrisierung“ (1924–1933)

Beitragvon DB Chefin » 23. Sep 2011, 11:59

Nach dem Ersten Weltkrieg kamen wieder Überlegungen auf, das gesamte Netz des Vorortverkehrs zu elektrifizieren (damals war die Bezeichnung „Elektrisierung“ üblich). Nachdem man sich anfangs auf einen Betrieb mittels Oberleitung und Wechselspannung (Bahnstrom mit 15 kV Spannung und einer Frequenz von 16⅔ Hz) geeinigt hatte, ging man nach einer weiteren Wirtschaftlichkeitsberechnung schließlich zu einer Versorgung mit seitlich von unten bestrichener Stromschiene und 800 V Gleichspannung über. Anstelle der weiteren Verwendung der inzwischen verschlissenen Wagen aus dem Dampfbetrieb sollte jetzt doch ein neuer Fahrzeugpark von Triebwagenzügen beschafft werden. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) bestellte hierfür bei der AEG sechs Versuchstriebwagen, die von A bis F durchbuchstabiert wurden. Die nördlichen Strecken boten sich auf Grund des geringeren Verkehrs ideal für den Testbetrieb an, sodass am 8. August 1924 die erste Strecke vom Stettiner Vorortbahnhof nach Bernau in Betrieb gehen konnte. Bis 1927 wurden die anderen beiden Nordstrecken ebenfalls elektrifiziert.

Die erste reguläre Baureihe der Bauart „Bernau“ - die spätere DRG-Baureihe ET 169 - waren mehr als Testfahrzeuge als für den Dauereinsatz konzipiert. Zwischen zwei langen, vierachsigen Triebwagen waren drei kürzere, zweiachsige Beiwagen eingestellt, eine recht ungewöhnliche Anordnung, die bereits bei den Versuchszügen A bis E angewandt wurde. Bereits ein Jahr später wurde mit der Bauart „Oranienburg“ (ET 168) eine Wagenaufteilung getroffen, die bis heute Gültigkeit hat: Sämtliche Wagen (Trieb-/Steuer- und Beiwagen) weisen eine fast identische Länge auf. Im Betrieb war immer ein Triebwagen mit einem Steuer- oder Beiwagen fest gekuppelt, diese Zusammenstellung wurde Viertelzug genannt. Zwei Viertelzüge bildeten einen Halbzug, drei einen Dreiviertelzug und vier einen Vollzug. Ein Halbzug entsprach von der Länge her einer 5-Wagen-Einheit der Bauart „Bernau“. Doch auch die „Oranienburger“ Züge konnten die Verantwortlichen der Reichsbahn nicht vollständig überzeugen. Die Stadtbahnstrecke sollte samt den zugehörigen Vorortstrecken elektrifiziert werden.
Historischer „Stadtbahner“ (ET 165) am Bahnhof Gesundbrunnen

1927 wurden die ersten Züge der Bauart „Stadtbahn“ (ET 165) ausgeliefert; bis 1932 wurden insgesamt 638 Viertelzüge geliefert. Ihren ersten Einsatz hatten die Züge, daher der Name, auf der Stadtbahn, als diese am 11. Juni 1928 dem elektrischen Betrieb übergeben wurde. Zuvor mussten Bahnhofsanlagen und Signaltechnik aufwendig geändert werden, allein die Erhöhung der Bahnsteige von 760 auf 960 Millimeter erforderte eine besondere Genehmigung. Auf besonders dichtbelegten Streckenabschnitten, beginnend auf der Stadtbahn, führte man automatischen Streckenblock mit Lichtsignalen und selbsttätiger Gleisfreimeldung ein. Die besonderen und nur auf elektrisch betriebenen S-Bahn-Strecken eingesetzten Sv-Signale vereinigten Haupt- und Vorsignal für das nächste Signal, die erste Bauform AB 28 war an Signalschirme mit bis zu zehn Signallaternen zu erkennen. Die gleichzeitig eingeführte Fahrsperre verhinderte das Überfahren von haltzeigenden Signalen. Dafür durfte man sich Anfang der 1930er-Jahre damit rühmen, eines der modernsten Verkehrsmittel der Welt zu besitzen. Allein im Jahr 1928, dem Jahr der „Großen Stadtbahn-Elektrisierung“, gingen über 115 km Strecke ans elektrische Netz. Zum 1. Dezember 1930 wurden schließlich die Vorortbahnen mit der Berliner Stadt- und Ringbahn unter dem Namen „S-Bahn“ zusammengefasst, Symbol sollte ein weißes „S“ auf grünem Grund sein, als Gegenstück zum weißen „U“ auf blauem Grund der U-Bahn.

Die Weltwirtschaftskrise machte auch nicht vor der Bahn halt, die „Große Elektrisierung“ hatte jedoch schon ihren Höhepunkt überschritten und das Grundnetz stand. Bis 1930 waren alle Vorortstrecken bis auf die Wannseebahn elektrifiziert, 1933 folgte diese erste Berliner Vorortstrecke gleich doppelt: Neben den Vorortgleisen wurden auch die Ferngleise zum Potsdamer Bahnhof mit einer Stromschiene versehen, eigens für diese „Express-S-Bahn“ wurden 18 Viertelzüge der Bauart 1935 (Probezug Bauart 1934) gekauft, die sich von den älteren Wagen äußerlich durch gefälligere abgerundete Stirnfronten und größere Fenster unterschieden, vor allem jedoch mit leistungsfähigeren Motoren und einer verstärkten Bremsanlage ausgerüstet waren (ab 1941 ET 125). Damit konnten sie Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h fahren. Die neuen Züge waren nun als „Bankierzüge“ bekannt. Hinter dem Bahnhof Zehlendorf fuhren sie als normale S-Bahn weiter bis nach Wannsee und Potsdam.

Die erste Phase war damit abgeschlossen. Bis Ende 1933 wurden folgende Streckenabschnitte auf elektrischen S-Bahn-Betrieb umgestellt:


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Quelle: Wikipedia
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