Die S-Bahn in West-Berlin (1961–1989)

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Die S-Bahn in West-Berlin (1961–1989)

Beitragvon DB Chefin » 23. Sep 2011, 12:32

Der langsame Niedergang der S-Bahn

In der Nacht vom 12. zum 13. August 1961 begann die Nationale Volksarmee damit, die Stellwerke im Grenzgebiet zu besetzen, und – sobald der letzte Zug die Grenze passiert hatte – diese abzuriegeln und die darüber hinwegführenden Gleise zu unterbrechen. Da der Mauerbau auf ein Wochenende fiel, waren viele Bürger Ost-Berlins und der DDR bei Freunden und Verwandten in West-Berlin (und umgekehrt) zu Besuch; sie wurden von der Abriegelung überrascht, doch ließ man am selben Tage noch zu, dass Bürger der jeweils anderen Stadthälfte ihren Wohnsitz erreichen konnten, indem man kurzerhand die Menschen durch die Grenze ließ.

Obwohl akribisch geplant, kam es bei der Abriegelung West-Berlins auch zu Pannen: Zwischen Treptower Park und Sonnenallee stand beispielsweise tagelang ein Zug, der durch planmäßige Gleisunterbrechungen vom Netz abgetrennt worden war. In dieser Nacht lief der am Wochenende übliche durchgehende Nachtverkehr. Da in den Bereichen der Sektorengrenze der Fahrstrom abgeschaltet worden war, blieb der Zug kurz nach der Ausfahrt aus Treptower Park spannungslos liegen. Der Triebwagenführer hielt ihn am provisorischen Kontrollbahnsteig an. Da man befehlsgemäß auch die Gleise an den dafür vorgesehenen Stellen unterbrach, verblieb der mittlerweile von den Reisenden geräumte Zug fast eine Woche an dieser Stelle. Erst nach der Verlegung eines provisorischen Gleises konnte der Zug zurück nach Ost-Berlin überführt werden.

Folgende Strecken wurden unterbrochen:

Spandau West – Albrechtshof
Heiligensee – Hennigsdorf
Frohnau – Hohen Neuendorf
Lichtenrade – Mahlow
Lichterfelde Süd – Teltow
Wannsee – Stahnsdorf
Wannsee – Griebnitzsee
Gesundbrunnen – Schönhauser Allee
Bornholmer Straße – Pankow
Friedrichstraße (jeweils Endpunkt für die Stadtbahnzüge aus Ost und West)
Sonnenallee – Treptower Park
Köllnische Heide – Baumschulenweg
Humboldthain – Anhalter Bahnhof

Im Nord-Süd-Tunnel wurde der Betrieb noch am gleichen Abend aufgenommen, die Züge fuhren jedoch (mit Ausnahme von Friedrichstraße) ohne Halt durch die nun zu „Geisterbahnhöfen“ gewordenen Ost-Berliner Bahnhöfe durch.
Fahrpreis und Preisstufe in West-Berlin
ab 1. Juli 1966 PS 2 0,30 DM
ab 1. September 1972 PS 3 0,50 DM
ab 1. Juli 1976 PS 4A 0,80 DM
ab 1. November 1977 PS 5 1,00 DM
ab 1. November 1979 PS 8 1,30 DM
ab 1. August 1981 PS S 1,50 DM
ab 1. August 1982 PS S 1,80 DM
ab 1. Oktober 1983 PS S 2,00 DM

Nur vier Tage später, am 17. August 1961 riefen der DGB und der Regierende Bürgermeister Willy Brandt zum S-Bahn-Boykott auf. Studenten, Gewerkschafter, aber auch einfache Bürger ausgerüstet mit Schildern, auf denen beispielsweise „Kein Pfennig mehr für Ulbricht“ oder „Jeder West-Berliner S-Bahn-Fahrer bezahlt den Stacheldraht“ stand, übten Druck auf Fahrgäste der S-Bahn aus.

Man rief zum Boykott der S-Bahn unter anderem auf, weil man hoffte, in einer gefährlich explosiven Stimmungslage die Wut kanalisieren zu können (man befürchtete schwere Auseinandersetzungen an der Mauer und Blutvergießen); schließlich konnte weder die Regierung, noch die Bürger, die nun von engsten Angehörigen getrennt waren, etwas anderes wirkungsvolles gegen die Abriegelung unternehmen. Außerdem erschien es widersinnig, der Reichsbahn durch Fahrgeldeinnahmen der S-Bahn zusätzlich Devisen zuzuführen. Hierbei kam es auch zu „Entgleisungen“, indem man Bedienstete der S-Bahn, aber auch ihre Fahrgäste kurzerhand als „Kommunistenfreunde“ brandmarkte, was sich mitunter sogar in gewalttätigen Übergriffen auswirkte.

Die BVG richtete gleichzeitig einige neue Buslinien parallel zu den S-Bahn-Strecken ein, andere wurden verlängert. Allerdings führte die kurzfristige Übernahme einiger zehntausend S-Bahn-Fahrgäste fast zum Zusammenbruch der BVG, die eiligst herbeigerufene Omnibusse und Fahrer bundesdeutscher Betriebe einsetzen musste.

Die Fahrgastzahlen sanken dramatisch, die S-Bahn verlor fast die Hälfte ihrer Fahrgäste in ganz Berlin, während die S-Bahn in der östlichen Stadthälfte im Laufe der Jahre einen Zuwachs verzeichnen konnte. Leere Züge, heruntergekommene Bahnanlagen und ein maroder Fuhrpark prägten in den nächsten Jahrzehnten das Bild der West-Berliner S-Bahn. Die BVG bot keine günstige Alternative und konnte trotzdem, bedingt durch den Zuwachs an Fahrgästen, ihr Netz weiter ausbauen. Die DR verringerte im Laufe der Zeit schrittweise ihr Fahrtenangebot und die Zuglänge und führte 1966 für West-Berlin ein Einheitstarif mit 30 Pfennigen pro Fahrt ein. Weitere Fahrpreisanhebungen gab es erst Anfang der 1970er Jahre. Das Verlustgeschäft der West-Berliner S-Bahn wurde für die Deutsche Reichsbahn immer unerträglicher, da die Fahrgeldeinnahmen die Kosten des Betriebs bei weitem nicht deckten.

Als verheerend für die West-Berliner S-Bahn erwies sich der Bau von neuen U-Bahn-Linien, die mehr oder weniger parallel zu vorhandenen S-Bahn-Strecken verliefen und ebenso zu deutlichen Fahrgastverlusten führten. Auch achtete man beim Neubau von U-Bahnhöfen oft nicht auf günstige Umsteigewege zur S-Bahn, so beispielsweise am Bahnhof Steglitz. Diese heute widersinnig erscheinenden Baumaßnahmen waren nur zu Zeiten des Kalten Krieges möglich. Typisches Beispiel ist die erst zu West-Berliner Zeiten entstandene U 7, die auf längeren Streckenabschnitten parallel zur Ringbahn verläuft und deren Westverlängerung nach Spandau fast parallel zur (bei der Fertigstellung allerdings schon stillgelegten) S-Bahn nach Spandau verläuft. Weitere Beispiele sind die damals geplante U 10, die zu großen Teilen in nur wenigen 100 Meter Abstand parallel zur Wannseebahn verlaufen wäre, und die noch zu Mauerzeiten geplante, und sogar erst nach BVG-Übernahme der S-Bahn und zum Teil sogar nach dem Mauerfall gebaute Nord-Verlängerung der U 8, die heute am S-Bahnhof Wittenau (Nordbahn) endet.

Im Sommer 1979 fuhren im Westteil folgende Zuggruppen:


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Quelle: Wikipedia
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