Der erste Reichsbahnerstreik 1949

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Der erste Reichsbahnerstreik 1949

Beitragvon DB Chefin » 23. Sep 2011, 11:42

Nach dem Kriegsende existierte die Deutsche Reichsbahn auch weiterhin in allen vier Besatzungszonen Deutschlands. Der Befehl Nr. 8 der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) vom 11. August 1945 hatte den gesamten Eisenbahnverkehr in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) und Groß-Berlin den deutschen Eisenbahnen – also de facto der DR – übertragen, die westlichen Alliierten hatten diese Entscheidung gebilligt. Im September 1949 erfolgte allerdings eine Umbenennung in Deutsche Bundesbahn für die Westzonen, in der SBZ dagegen behielt sie den alten Namen, da eine Umbenennung zum Verlust der Betriebsrechte in West-Berlin geführt hätte. So behielt die Deutsche Reichsbahn der DDR die Betriebsrechte für den Eisenbahnverkehr einschließlich der S-Bahn im Westteil Berlins.

Mit der von den Westalliierten durchgeführten Währungsreform in den Westzonen und in den Westsektoren Berlins gab es 1948 in beiden Stadthälften unterschiedliche Währungen, die in beiden Stadthälften galten. So wurden von West-Berlinern Kosten wie Miete, Strom und Gas in Ostmark entrichtet, da sich bei beiden Währungen sehr schnell ein Kurs von 1:4 zugunsten der Westmark einpendelte. Die Differenzen über die Währungsreform im Alliierten Kontrollrat mündeten im Juni 1948 in die Berliner Blockade. Nach der Aufhebung dieser galt in den Westsektoren nur noch die Westmark als allein gültiges Zahlungsmittel. Die Reichsbahner aus West-Berlin wurden dennoch fast ausschließlich in Ost-Mark bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas beispielsweise mussten aber in West-Mark entrichtet werden.

Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO (Unabhängige Gewerkschaftsopposition, später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in West-Berlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder. Die Deutsche Reichsbahn lehnte Gespräche zur Beendigung des Streiks ab. Sie begründete diese Haltung auch damit, dass sie nur den FDGB als einzige Gewerkschaft für die Mitarbeiter anerkennen würde. In den DDR-Medien wurde der Streik als „UGO-Putsch“ diffamiert.

Um den Verkehr, der zum Zeitpunkt des Streiks im Westteil komplett still lag, wieder in Fahrt zu bringen, mussten Ost-Reichsbahner als Streikbrecher dienen; in Begleitung der Bahnpolizei (spätere Transportpolizei) kam es dabei zu heftigen Auseinandersetzungen. Es gab einen Toten, die näheren Umstände sind allerdings bis heute nicht geklärt. West-Berlins Oberbürgermeister Ernst Reuter versuchte daraufhin erneut, UGO und Reichsbahn an einen Tisch zu bringen. Der schließlich von der Reichsbahn mit dem FDGB vereinbarte Kompromiss, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt.

Das Problem wurde in den darauf folgenden Tagen auf höchster Ebene weiterdiskutiert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandant Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert.

In einer großen Runde schließlich einigten sich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ entlassen zu dürfen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch 1372 West-Berliner Reichsbahner ohne Angabe triftiger Gründe entlassen, etwa 4000 Eisenbahner wurden anderweitig gemaßregelt. Zudem wurde der Reichsbahn (DR) durch die Westalliierten die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR/T) übertragen. Diese unterstand dem West-Berliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in West-Berlin. Dies bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahme für die DR aus West-Berlin.

Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichseisenbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählten, und daher nicht Eigentum der Deutschen Reichsbahn waren. Im Normalfall hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung einholen müssen, bevor S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahn-Betriebswerk in einen anderen Sektor verlegt wurden. Bei Schienen- und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt wurden.

Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahn-Fahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten waren seitdem bis 1984 mit roter Farbe bedruckt worden. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahn-Fahrscheine an DDR-Bürger bis zum Mauerbau gegen DDR-Mark verkauft.

Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 % in Westmark, 40 % in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dies galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorfeldorganisationen. Erst 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.


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